Weniger Schienenlärm: die Schweiz an vorderster Front

Den Lärm an der Quelle reduzieren

Die Schweiz ist auf europäischer Ebene eine Pionierin im Kampf gegen den Eisenbahnlärm. Bereits Anfang der 2000er-Jahre testete sie als erstes Land Bremssohlen aus Verbund-Werkstoffen – sogenannte K-Bremssohlen – und leitete in den nachfolgenden Jahren die schrittweise Umrüstung des Schweizer Rollmaterials ein. Die alten und lauten Grauguss-Bremssohlen, mit denen die Züge bis dahin ausgestattet waren, wurden nach und nach durch K-Bremssohlen ersetzt. Schliesslich verbot die Schweiz im Jahr 2020 als erstes Land Güterwagen mit Grauguss-Bremssohlen. Dies führte unter anderem dazu, dass auch an ausländischen Wagen, die in der Schweiz verkehren, die Bremssohlen ersetzt werden mussten (siehe Kasten).

Eine weitere Reduzierung des Eisenbahnlärms ist durch die Einführung innovativer Bremsscheiben möglich. Auch bei der Anwendung dieser neuen Technologie für Güterwagen leistet die Schweiz Pionierarbeit, dies insbesondere durch Forschungsprojekte, die die technische Machbarkeit, die akustische Wirksamkeit und die Betriebstauglichkeit nachweisen sollen.

Dieser Ansatz steht im Einklang mit dem Hauptziel des Bundesgesetzes über die Lärmsanierung der Eisenbahnen (BGLE) aus dem Jahr 2000: Der von den Bremsen ausgehende Lärm soll minimiert werden, sodass auf Schutzmassnahmen wie etwa den Bau von Lärmschutzwänden möglichst verzichtet werden kann.

Zwischen 1990 und 2020 setzten die SBB weitreichende Massnahmen um. «Ein erster Teil der Interventionen betraf die Reduzierung der Lärmemissionen am Berührungspunkt zwischen Rad und Schiene», erklärt Gabriele Pasteris, Umweltingenieur bei der SBB. Bei der technologischen Entwicklung und den Materialien seien Verbesserungen erzielt worden, insbesondere durch die Umstellung von Guss- auf K-Bremssohlen.

Zu den noch laufenden und geplanten Massnahmen zählt laut dem Umweltingenieur auch die Sanierung von Stahlbrücken, «die viel Lärm verursachen». Andere Strategien würden ebenfalls geprüft, wie etwa der Einbau einer Schalldämmung aus synthetischem Material zwischen Schienen und Schwellen. «Es werden Experimente durchgeführt, um die Werkstoffe zu identifizieren, die den Lärm am effektivsten absorbieren. Ebenso werden Schmiersysteme für Räder und Kurven getestet.»

Im Übrigen hat der Bund 30 Millionen Franken Finanzhilfen für Hersteller und Halter von Rollmaterial mit Sitz in der Schweiz zur Verfügung gestellt. Mit diesen Mitteln wird der Bau lärmarmer Güterwagen gefördert. 

Lärmschutzwände und Schallschutzfenster

«Man kann auch zwischen der Lärmquelle und den Orten ansetzen, wo Menschen leben und arbeiten», fährt Gabriele Pasteris fort. Dies ist der zweite Interventionsbereich. «Wir haben über 300 Kilometer Lärmschutzwände aus lärmdämmenden Baustoffen wie Lavabeton errichtet. Diese sind rund zwei Meter hoch und absorbieren den Lärm bzw. verhindern, dass sich die Schallwellen entlang des nationalen Schienennetzes ausbreiten.» Der dritte Handlungsbereich schliesslich ist der Einbau von Schallschutzfenstern bei mehrstöckigen Gebäuden. 

In Capolago, einer Tessiner Gemeinde am Luganersee, wurde bereits 2005 viel investiert, um den Lärm durch den internationalen Güterverkehr einzudämmen. «Das Rollmaterial ist oft alt, sehr laut und fährt vor allem nachts über die Bahnstrecke, die durch das dicht besiedelte alte Ortszentrum führt», erklärt Roberto Tettamanti, wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Tessiner Amt für Lärmprävention. «Viele Bewohnerinnen und Bewohner beklagten sich, dass sie nicht mehr schlafen konnten.»  

Vehemente Debatte zwischen Behörden und Bevölkerung

«Der Lärm war ohrenbetäubend. Also haben wir uns an die SBB gewandt, um eine Lösung zu finden», erzählt Alberto Valli. Der Kanton schlug ein Lärmsanierungsprojekt mit Materialien vor, die unter Berücksichtigung der vom See geprägten Landschaft ausgewählt wurden. Ursprünglich war eine komplett undurchsichtige Lärmschutzwand aus Beton entlang der Bahnlinie vorgesehen und die am stärksten exponierten Gebäude sollten Fenster mit Doppel- oder Dreifachverglasung erhalten, wie Roberto Tettamanti berichtet. «Die Lärmschutzwand löste aber heftige Reaktionen aus und führte zu einer vehementen Debatte zwischen den kantonalen und kommunalen Behörden und den Anwohnerinnen und Anwohnern. Letztere befürchteten, die Wand würde ein Gefühl der Enge erzeugen und die Aussicht auf den See beeinträchtigen.»

Schliesslich wurde nach vielen Gesprächen beschlossen, den oberen Teil der Wand transparent zu gestalten, um den Blick auf das Panorama offen zu lassen, während der untere Teil aus schalldämmendem Material bestehen sollte. «Es dauerte eine Weile, bis man sich über die Höhe der Wand und den Anteil des transparenten Teils einig wurde. Aber letztlich gewährleistete das Projekt nicht nur eine gute akustische Wirksamkeit, sondern wurde in ästhetischer Hinsicht von den Anwohnerinnen und Anwohnern auch akzeptiert. » Eine Meinung, die Alberto Valli teilt: «Visuell ist die Massnahme sehr gelungen. Der Teil der Wand in Richtung Mendrisio ist allerdings undurchsichtig: Das ist nicht schön, aber transparente Paneele anzubringen würde ein Vermögen kosten. In Bezug auf den Lärm ist die Situation heute optimal. Hinzu kommt, dass Personenzüge viel leiser sind; nur die alten Güterzüge sind immer noch laut.»  

Um die Lärmbelastung durch die Eisenbahn zu reduzieren, wird auf nationaler und internationaler Ebene viel geforscht. Auch die SBB beteiligen sich. In der Schweiz hat die Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt (EMPA) ein hochentwickeltes Berechnungsmodell zur Ermittlung und Beurteilung von Eisenbahnlärm entwickelt (sonRAIL). Zudem hat ein Konsortium aus BAFU, BAV, SBB, EMPA und Allianz Fahrweg gemeinsam das Fahrbahnlabor eingerichtet: eine permanente Messanlage, die zur Referenzplattform für die Entwicklung und Validierung neuer Massnahmen zur Minderung von Lärm und Erschütterungen im Eisenbahnbereich werden soll.